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中國物流:起承轉合三十年

2011-11-21

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三十年前,我們曾說“要想富,先修路”;三十年后的今天,我們說“要發展市場經濟,必需搞好現代物流”。其間,中國物流演繹的產業變奏曲耐人尋味。檢視中國改革開放30年的經濟發展和外向型經濟的成長,我們要銘記這輛基礎戰車——物流業。沒有這輛物流業戰車,中國市場經濟的發展以及融入全球經濟一體化的步伐,恐怕不可想象。   起——1978年-1988年   指腹為婚與“奉命婚變”   翻開全球近代史,可以讀出一條大國崛起的規律:“海運強,則國強;海運弱,則國弱”。無論先行的葡萄牙、西班牙、荷蘭、英國,還是后發的美國、日本,無不借海運物流走上大國之路。   尤其在工業革命后,全球經濟走向一體化,誰掌控海運這個商貿物流的主動脈,誰就可能在全球經濟中發揮重要角色。如今,全球貿易物流的90%以上依靠海運。2007年全球十大航運企業中,中國臺灣的長榮排全球第7位,新加坡;蕱|方排全球第8位,韓國韓進排世界第9位;日本日郵排世界第10位……   中國改革開放中,海運交通率先變革并引領經濟發展的實踐,也印證著這一規律。1978年的中國,是國有制、集體所有制主導的“按計劃指令生產”生產模式和“統購統銷”流通模式,讓依附于生產、流通企業的倉儲、運輸、郵遞等傳統物流業,毫無專業市場價值。整個市場是賣方市場,所有生產和流通都以計劃為指針——運輸、倉儲等服務和制造業、流通業被計劃指令“指腹為婚”——產品還沒有生出來,已被指定誰來運輸、倉儲等。所有的運輸、倉儲、郵遞等服務要“嫁雞隨雞,嫁狗隨狗”,不用考慮成本的高低,也不用考慮效率和效果的好壞。   1978年10月,被關押5年的“文革囚徒”袁庚,被政府委任香港招商局(中資企業)掌舵人。在這一個人命運轉折故事的背后,傳遞著一國經濟改革的信號,傳遞著中國傳統物流變局的信號。   不久,1978年12月,十一屆三中全會作出改革開放的決策,掀起了對外開放的大變革。深圳蛇口工業區被袁庚劃為特批的經濟改革實驗田——袁庚身兼該區管委會主任。袁庚倡導的“時間就是金錢,效率就是生命”,成為當時改革開放中最響亮的口號。此話融會著現代物流服務的理念,啟迪著國內傳統運輸業的改革。而從1978年起,袁庚主持香港招商局工作14年,招商局總資產由人民幣1.3億元升至200余億元,成為當時最大的中資航運(物流)企業。同時,他還創立了中集集團——世界最大、品種最多的集裝箱制造商,全球物流裝備龍頭。   發展蛇口工業區,袁庚第一步棋是學香港發展現代港口物流。以港興市,物流拉動經濟,蛇口試驗最終成就出后來的中國第二大港,世界第四大港——深圳港,成就出一個生機勃勃的深圳經濟特區。   不過,經歷十年“文革”浩劫的傳統運輸業市場環境已滿目創痍,中遠、中外運等大型國有航運企業仍在傳統運輸業上原地踏步,沒有招商局實驗的順利;國內其他地區的物流業建設發展也無深圳試驗田的探索。即使要改革傳統運輸等行業,也如同建空中樓閣:基礎建設缺乏足夠的公路網、鐵路網、航空網、港口和水運網;缺乏物流專業化設備、技術;國內各院校全無物流專業教育。   此期,傳統運輸、倉儲等服務領域的改革,主要依賴政府之手。一部分裹在政府、軍隊部門的服務職能被梳理出來,變身為企業,不再僅做“指腹為婚”式的指令性服務調配。1980年2月14日,鄧小平提出“民航一定要企業化”。同年,民航運輸“奉命婚變”——脫離軍隊建制,中國民航局從隸屬于空軍改為國務院直屬機構,開始企業化管理。而民航局左手管理全國民航事務,右手操作中國民航服務公司。   鐵路、郵政等領域也如此模式,先后建立了一批政企合一的特殊企業。但相比指令性調配服務,這已是新起點。而在國企“奉命婚變”過程中,民營、合資等企業開始介入,但份額還微不足道。   而當我們的物流在學步時,別人已經開始了快跑。此時,國際上的傳統運輸等服務正大步向現代物流轉變。1973年,美國第一家快遞公司FedEx成立。1979年,物流概念從日本引入中國時,日本已創新海鐵聯運、大陸橋運輸等物流模式——日本運輸公司將日制產品以集裝箱從西太平洋海運到美國西海岸,然后利用橫貫美國東西部的鐵路運到美國東海岸,繼而裝船運往歐洲。借助現代物流的力量,日本打通了全球經濟強國的高速路。   承——1988年-1998年   “包辦婚姻”與“自由戀愛”   在改革開放大潮下,這個時期的工業發展加快,國企也加速市場化改革。國有生產企業有一部分雖還按國家計劃生產,但他們一部分按計劃分配,一部分可以自行銷售。為減輕企業“大而全”帶來的物流包袱,部分生產、流通企業開始謀求運輸、倉儲、流通加工等外包或合作,繡球拋向專業物流。   可惜,這些國有企業對新型第三方物流業的感情,一遇現實陽光就風化無存。第三方物流企業謀求運輸、倉儲、包裝等一體化多環節的物流服務,而國企外包的更多是被肢解的服務環節,不過是一只只小金魚。這些外包業務更多為減輕自身包袱,而非著眼于供應鏈的整體價值。但小金魚多半養在國企的玻璃缸里,社會第三方物流企業看得見,未必取得走。因為捕獲這些金魚更多要靠關系網,招投標扎不著。第三方物流企業成為外圍的觀望者。   另外,部分生產、流通企業開始關注物流——第三利潤源的價值。肥水不流外人田,很多國有、集體企業也紛紛建立運輸服務部等,一面承接社會業務,創造利潤,一面被撮合與內部物流需求連理——包辦婚姻式的自營物流出現。不過,隨著運輸、郵遞等市場的逐漸開放,下海經商熱潮中的人們也投身到新興行業物流業,民企物流如雨后春筍般出現,這些企業在國有企業與合資企業的夾縫中,談起“自由戀愛”。所以,十年的發展,有喜也有憂。   其一,在政策環境上,缺乏扶持專業物流的產業政策,缺乏利于現代物流發展的管理體制。一則,經濟發展依然盛行“以產為綱”,仍有“重生產,輕流通”的觀念,現代物流產業缺乏政策扶持;二則,相關物流主管部門各自為政。交通部、鐵道部和郵電部的郵政部門曾在1970年合組為交通部,但1975年,交通部與鐵道部分開,郵電業務歸還郵電部,各相關物流主管部門分割、條塊分割,使得或亂管理,或不作為。這制約了大流通、大物流的發展,物流企業形成“弱、小、散、亂”的局面;大型客戶對本土第三方物流的不信任與日俱增。   1993年黨的十四屆三中全會通過了《中共中央關于建立社會主義市場經濟體制若干問題的決定》。決定指出,“一是非公有制經濟與公有制經濟長期共同發展,二是國家對各類企業一視同仁!泵駹I、合資物流企業地位獲得肯定。決定還指出,“要進一步轉換國有企業經營機制,建立適應市場經濟要求,產權清晰、權責明確、政企分開、管理科學的現代企業制度!眹蠼F代企業制度,對我國解放物流市場發展空間意義深遠。   其二,物流基礎設施不斷增加,服務市場自由戀愛的環境越來越充分。到1998年底,我國高速公路通車里程達8733公里,躍居世界第七位,中國用十年時間趕上西方一些國家幾十年的歷程。另外港口、機場、路橋等建設也不斷擴充。但此十年間,我國鐵路、民航、郵政等行業繼續著“政企合一”計劃經濟特征,可惜鐵路、民航、郵政等系統運輸企業卻連年虧損。   其三,物流企業更多在單一環節服務上徘徊。此時期國際物流已走向集采購、運輸、包裝、倉儲等多環節的一體化供應鏈服務,其服務鏈環環相扣。但國內企業多是提供環節服務,這些單一的環節服務顯然是糟糕的套圈游戲。而這時買方服務市場逐漸形成,客戶需求越來越多樣,選擇越來越挑剔,單一環節服務難以“適者生存”,就成了一些企業自縊的索套。   其四,外資物流企業的沖擊波頻頻。DHL、馬士基、UPS等國際物流巨頭紛紛進入中國市場。由于我國在物流、快遞等開放方面還有一些政策限制,繼DHL、FedEx通過與中外運合作,曲線進入中國市場,1988年,TNT、UPS也先后借殼中外運……洋物流帶來了競爭,帶來了技術理念,帶走了高端市場份額。   總之,這十年的發展,一方面給國有企業得以發展,另一方面推出了民營、合資等多元經濟,為下一步的改革發展起著承上啟下的關鍵作用。   轉——1998年-2008年   “半個葬禮”與“半個婚禮”   1998年至2008年,是中國物流業急劇轉變的十年。其中既有無奈,也有很多精彩。   前二十年的開放發展,為中國物流的市場藩籬、管理痼疾、滯后理念等做了一次葬禮;而二十年的改革創新,也為向市場力推的現代物流業,舉行了一次大型婚禮。   其一:初入國際市場。2001年底,中國正式加入世貿組織(WTO),在加速融入全球一體化中,繁榮的進出口貿易把中國商貿物流推向新高。本土物流企業也加速了走出去步伐,但只局限于幾家國有企業,中遠集團、中海集團先后在海外布棋。隨著洋物流大舉進入中國市場,尤其進入郵政、航空、鐵路等傳統壟斷領域后,迫使相關部門也進行了相應的市場化改革。   其二:政府多方支持現代物流業。一是不斷出臺扶持政策。2001年,當時的國家經貿委、鐵道部、交通部、信息產業部、對外貿易經濟合作部和民航總局六部委聯合發布了《關于加快我國現代物流發展的若干意見》;2004年,發改委、商務部、交通部、公安部、鐵道部、海關總署、國稅總局、民航總局、國家工商總局九部委聯手發布《關于促進我國現代物流業發展的意見》,對物流稅收,貨代審批、市場秩序等焦點問題做出積極而明確的表態;二是強化聯合管理,營造市場環境。2005年,發改委、商務部、鐵道部、交通部、信息產業部、民航總局、公安部、財政部、海關總署、工商總局、稅務總局、質檢總局、國家標準委、中國物流與采購聯合會、中國交通運輸協會15個部門和單位,組建全國現代物流工作部際聯席會議辦公室,定期召開會議研究行業問題;三是最令物流人振奮的提高產業地位。2006年出臺的國家“十一五”規劃綱要,首次明確提出要大力發展現代物流業。推廣現代物流管理技術,促進企業內部物流社會化。培育專業化物流企業,積極發展第三方物流。建立物流標準化體系,加強物流新技術開發利用,推進物流信息化。加強物流基礎設施整合,建設大型物流樞紐,發展區域性物流中心。溫家寶總理也多次把物流業放在國家要發展的生產性服務業的第一位去談。物流業地位首次獲得高度肯定。   其三,物流市場自律和規范化發展成為主旋律。2001年,中國物資流通協會更名為中國物流與采購聯合會(兼理中國物流學會)成為國內第一個綜合物流行業組織,中國物流與采購聯合會及其代管的中國物資儲運協會、中國物流技術協會、中國物資再生協會、中國物流信息中心等相關物流行業組織及事業單位,開始制定各類物流行業標準,中國物流業開始從散亂局面走向自律發展。   總之,在這一階段,中國物流產業環境積極轉變,產業自身理性發展。   由于外資物流進入爭食,和民營企業的崛起搶食,一直高枕無憂的國有物流巨頭開始不安。表現最明顯的是,政企合一的郵政快遞企業。國家郵政局從1999年修改到2008年,短短十年間,竟然七易《郵政法》。一部國家法規如此頻繁修改,令人吃驚。尤其2003年11月,《郵政法》第五稿規定“單件重量在500克以下的信件的寄遞業務由郵政專營”(不包括商業信函)。2004年《郵政法》第六稿,“信件的寄遞由郵政企業專營;但是單件重量在350克以上的信件速遞業務除外……”(包括了壟斷經營商業信函)。國內快遞企業經營業務90%以上基本在350克以內,郵政法無疑要扼殺國內其他非郵政快遞企業。一個缺乏前瞻性(國際上一些國家郵政專營范圍已降到50克以內或100克以內)和公平性(郵政部門關門立法)的法規,似乎被做成非郵政企業的掘墓鏟。   當然,在1998年郵電分營第一年,郵政企業就背上179億元的巨額虧損,虧損額列全國各行業之首,國家財政部被迫對其撥款。郵政企業試圖從市場化中尋找生息土壤,但從國際快遞首次進入中國的1979年(日本OCS與中外運合作)到2003年,快遞市場開放已達24年,在中國加入世貿組織后,企圖利用法規收回失地不是明智之舉。   此期,國有、民營、外資三足鼎力的局面已經形成,但民營企業普遍規模小,服務市場低端;而國有企業的集中度不高,一樣需要整合發展。   合——2008年   物流業多角生態鏈   工業革命后的經濟要社會化大分工,大協同。生產鏈條和流通鏈條都被拉長,全球采購、全球生產、全球流通成為必然。此時,物流業不只是資源整合的工具和商業利益實現的工具。而是一種生命黏合劑,把供應鏈各個鏈條黏合在一塊,組成一條商業之龍。   近年來,全球經濟聯系更加緊密,全球供應鏈走向一體化!皷|莞到深圳的道路一堵車,全世界的IT產品都要漲價!币粋區域的物流不暢,會沿著供應鏈產生多米諾骨牌的連鎖效應。因此,物流生態鏈的和諧建設意義重大。在這種情況下,我們的物流市場生態環境在2008年發生了重大變化。   第一,管理職能的大融合。2008年全國兩會,把郵政、公路、水路、航空資源整合為交通運輸部,據說未來五年內鐵道部也將被整合進來。這為大交通、大物流的建設創造了條件,一個海陸空立體交通體系的形成,無疑為現代物流提供了便捷通道。   第二,客戶與物流和諧。1998年,物流企業已經融入到客戶的產業環節中,并與之和睦相處。由于國內物流產業是買方市場,所以,如零售商等客戶打壓物流商等現象屢見不鮮。不過如今連國美這樣零售巨頭也主動與物流商修好關系。未來的市場不是企業與企業的競爭,只有供應鏈與供應鏈之間的競爭。國美電器總裁黃光裕指出,目前家電零售的利潤在2%左右,如果整合供應鏈就可以再創造2%的利潤。   第三,物流與關聯服務業和諧。物流企業越來越重視與關聯服務業協同,提供商貿流、資金流、信息流、物資流四流合一的綜合服務。2008年,國內各大銀行紛紛加大與物流企業的合作,工商銀行、浦發銀行、深發銀行、華夏銀行、光大銀行等金融企業已開展了物流市場的爭奪戰。   中國的物流產業,在不平凡的2008年,會迎來新的歷史機遇。

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