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鐵礦石海運費暴漲 三大礦山操縱市場撈議價籌碼

2011-11-20

海運費報價單

正當國內鐵礦石貿易商面對“鐵礦石價格下跌”憂心忡忡時,滿載礦石的船只,依然忙碌地穿梭在澳洲、巴西至中國各大港口的航線上。   《經濟參考報》記者了解到,8月份以來,波羅的海干散貨指數(BDI)一直在震蕩中上揚。截至10月18日,BDI報收2136點,相比8月1日的1256點,累計漲幅達70%。值得注意的是,BDI與波羅的海海岬型指數(BCI)表現出同向大漲,BCI也達到年內最高點,截至14日,BCI報收3451點,相比于8月1日的1738點,累計漲幅達98%。   海岬型船以運輸鐵礦石為主。眾所周知,一旦指數大幅上漲,背后必然代表了來自澳洲和巴西鐵礦出口到中國的數量正在增加。資料顯示,鐵礦石價格和BDI指數基本處于“同漲同落”的態勢。在2008年上半年鐵礦石進口激增的時期,不僅鐵礦石進口價格推到200美元/噸的歷史高位,BDI指數也曾突破11000點的高位。   值得注意的是,目前BDI大漲,國內鐵礦石價格卻在暴跌。自9月下旬以來,鐵礦石價格一直持續走低,據聯合金屬網18日數據顯示,目前63.5印粉外盤主流報價在164美元/干噸至166美元/干噸左右,成交清淡,而在數月前,鐵礦石價格曾超過190美元/干噸。   “鐵礦石長期處于高位,鋼廠都開始轉向采購一些低品味礦石,也正因為如此,拉動了鐵礦石進口的增加!币晃讳搹S人士在電話里對《經濟參考報》記者說。他解釋道,每年入冬前鋼廠都有提前儲備一部分鐵礦石的習慣,同時由于國際鐵礦石價格近期深度下跌,國內鋼廠短期進口積極性大增,此外,三大礦山也開始抓緊出貨,也造成了船運市場的回暖。   據海關總署13日發布的統計數據,2011年1月至9月中國累計進口礦石5.1億噸,同比增長11.1%。其中9月中國進口礦石6057萬噸,同比增長15.15%,環比增加148萬噸。   但是細心的人不難發現,一方面三大礦山在低價增加對中國市場低品味礦石的出口,另一方面,卻在以略高于市場現貨運價的水平拿船,提振了整個干散貨市場的租金水平!凹词硅F礦石進口有所增加,單是就目前國際航運市場運力過剩的現狀分析,海岬型指數98%的漲幅確實有些不可思議!敝袖搮f一位不愿意透露姓名的負責人對記者坦言,對于操縱著大部分海運市場的三大礦山而言,這背后必然隱藏著這些礦業巨頭對中國市場某種意圖。   上述人士說,對于鋼廠而言,購買鐵礦石的花費主要是礦石價格和運費,而在長協談判時期,因為鐵礦石價格是按年度確定的,變化的只有運費,因此三大礦山通常會利用運費暴漲來獲得額外的利潤。隨著鐵礦石轉向靈活的定價后,三大礦山可以靈活的調高鐵礦石價格獲得暴利,因此不需要在海運費上多下功夫,而相比較此前,海運市場波動也平穩起來。   “但是目前鐵礦石整體的頹勢已經顯而易見!蔽业匿撹F網咨詢總監徐向春在接受記者采訪時表示,中國市場來看,一方面房地產、汽車等下游行業不景氣,對鋼鐵需求將會進一步放緩。另一方面,鋼材價格從8月下旬開始落水,目前平均跌幅已經達到了10%,加上較高的礦石原料成本重壓,鋼鐵企業普遍面臨虧損邊緣。不僅如此,受到趨緊的貨幣政策影響,鋼鐵企業面臨很大的資金壓力,對鐵礦石的需求也將減緩。   在三大礦山擴產和新興礦山開發不斷增加,全球的鐵礦石供求格局正在慢慢發生變化,種種因素作用下,中國的鐵礦石市場顯得不那么“瘋狂”了。   “在鐵礦石價格無法提高的情況下,三大礦山只有通過一方面向中國輸送鐵礦石,另一方面把鐵礦石運費提高,因為鐵礦石價格定價的重要指標——鐵礦石指數中包含了運費,這樣一來,不僅可以勾畫出鐵礦石市場需求火爆的景象,同時還可以一定程度上拉高鐵礦石指數價格,為鐵礦石議價增加籌碼!鼻笆鲋袖搮f人士這樣說。   “去年9月底BDI指數止跌反彈,10月中旬達到最高值,往后就一路下跌。如果是礦商打折銷售礦石,則反映出礦商對于需求前景的謹慎預期!敝型额檰柛呒壯芯繂T黎雪榮對記者表示,應該警惕今年海運市場重蹈去年覆轍,未來我國鐵路和房地產投資建設能否加速還存有不確定性,預計鐵礦石需求不會有大幅度回升。

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